ABS/ESC 油圧制御ユニットの診断に挑戦したことがありますか?
問題を回避するためにやみくもに部品を交換することは、古い車両で効果的である可能性が高くなります。 新しいモデルでは、これで問題が解決しない場合があります。 さらに、常にコストに注意する必要があります。 どうやら、完全に新しい部品は、修理作業を行うよりも多くのお金を意味します。 適切な知識トレーニングを行うことで、ツールを最大限に活用して修理を行うことができます。
診断が最も困難な車両コンポーネントの一部は、ABS/ESC 油圧制御ユニット (HCU) です。 「パッシブ状態」であっても、HCU は指定されたソレノイドを開いたまままたは閉じたままにして、ABS システムをバイパスできるようにする必要があります。 HCU の最も一般的な障害の XNUMX つは、開いたままになっているダンプ/分離バルブである可能性があります。 この問題は、診断が最も難しい場合があります。 汚染されたブレーキ液、錆、堆積物により、電磁弁が開いたままになることがあります。 また、ハード ラインのろう付け材料からの銅は、ソレノイドのバルブとシートに引き付けられます。 場合によっては、ソレノイドの作動を監視する機能を備えたスキャン ツールでは、特定の機能の確認とテストしかできません。 HCU の実際の動作の確認は、多くの場合、技術者に任されています。 ここで、新しいツールが役に立ちます。
最近、ブレーキプルの根本原因を見つけようとしていました。 ABS がパッシブの場合の「通常の」停止中に、右に引っ張られます。 濡れた路面や砂利道では、ABS が作動すると矢印のように真っ直ぐに停止します。 車にはコードがなく、サスペンションとステアリングはタイトでした。 Innovative Products of America (IPA) のブレーキ システム アナライザーを使用して、一方の側は 2,000 psi で、もう一方の側はほとんど針を動かしていないことを確認しました。 IPA ブレーキ システム アナライザーは、パッド間に取り付けられ、キャリパーによって生成される力を測定するロード セルです。 これにより、圧力計を設置してシステムをブリードすることなく、ブレーキ回路に圧力が発生していないことを直接確認できます。
バキューム ブレーキ ブリーダーを使用して、キャリパーのブリーダーからフルードを引き出すことができ、リザーバーのレベルが下がりました。 制限がないことは確認済み（ABSの停止でも確認済み）。 ブレーキ システム アナライザーとブリーダーを使用したこれらのテストから、マスター シリンダーからの圧力がキャリパーに達していないことが明らかになりました。 マスター シリンダーは XNUMX つのホイールだけでは故障しないため、マスター シリンダーではありませんでした。 Innovative Products of America (IPA) のブレーキ システム アナライザーは、パッドの間に収まります。 この状態を引き起こす可能性のある回路内の唯一のコンポーネントは、ダンプ/分離ソレノイドでした。 開いたままでした。 これは、HCU を取り外さなくても確認されました。
ダンプ/遮断バルブは、ポンプが作動したとき、またはシステムがホイールを遮断して圧力をダンプしてホイールを再び回転させたい場合に開きます。 インレットバルブが開いているのと同時に開いていて、液体をポンプ回路に押し込み、リザーバーに戻しました。 ABS ポンプが作動すると、インレット ソレノイドが閉じ、ダンプ/アイソレーション バルブが開き、ポンプがブレーキを適用するための油圧を制御できるようになります。 一部の技術者は、ブレーキ ホース、キャリパー、およびその他の部品を交換するまで、これに気付かない場合があります。
私の診断を達成するのにXNUMX時間もかからず、部品をXNUMXつも購入しませんでした. キャリパーブラケットのボルトのみを外し、ブリーダーにヒビが入っていました。
ブレーキ システム アナライザーには、ダイヤル ゲージに取り付けられた 0 つのロード セルが付属しており、それぞれの範囲は 5,000 ～ 0 psi (350 ～ XNUMX BAR) です。 このツールのその他の用途には、ブレーキ クランプ力の測定と比較が含まれます。 ブレーキのクランプ力に影響を与えるのは、マスター シリンダーまたは HCU によって生成される油圧だけではありません。 ブラケット、ハードウェア、さらにはパッド自体も、パッドがローターをクランプおよびリリースする際の強さに影響を与えます。 ここで、ブレーキ システム アナライザーが真価を発揮します。
診断が最も困難な車両コンポーネントの一部は、ABS/ESC 油圧制御ユニット (HCU) です。 「パッシブ状態」であっても、HCU は指定されたソレノイドを開いたまままたは閉じたままにして、ABS システムをバイパスできるようにする必要があります。 HCU の最も一般的な障害の XNUMX つは、開いたままになっているダンプ/分離バルブである可能性があります。 この問題は、診断が最も難しい場合があります。 汚染されたブレーキ液、錆、堆積物により、電磁弁が開いたままになることがあります。 また、ハード ラインのろう付け材料からの銅は、ソレノイドのバルブとシートに引き付けられます。 場合によっては、ソレノイドの作動を監視する機能を備えたスキャン ツールでは、特定の機能の確認とテストしかできません。 HCU の実際の動作の確認は、多くの場合、技術者に任されています。 ここで、新しいツールが役に立ちます。
最近、ブレーキプルの根本原因を見つけようとしていました。 ABS がパッシブの場合の「通常の」停止中に、右に引っ張られます。 濡れた路面や砂利道では、ABS が作動すると矢印のように真っ直ぐに停止します。 車にはコードがなく、サスペンションとステアリングはタイトでした。 Innovative Products of America (IPA) のブレーキ システム アナライザーを使用して、一方の側は 2,000 psi で、もう一方の側はほとんど針を動かしていないことを確認しました。 IPA ブレーキ システム アナライザーは、パッド間に取り付けられ、キャリパーによって生成される力を測定するロード セルです。 これにより、圧力計を設置してシステムをブリードすることなく、ブレーキ回路に圧力が発生していないことを直接確認できます。
バキューム ブレーキ ブリーダーを使用して、キャリパーのブリーダーからフルードを引き出すことができ、リザーバーのレベルが下がりました。 制限がないことは確認済み（ABSの停止でも確認済み）。 ブレーキ システム アナライザーとブリーダーを使用したこれらのテストから、マスター シリンダーからの圧力がキャリパーに達していないことが明らかになりました。 マスター シリンダーは XNUMX つのホイールだけでは故障しないため、マスター シリンダーではありませんでした。 Innovative Products of America (IPA) のブレーキ システム アナライザーは、パッドの間に収まります。 この状態を引き起こす可能性のある回路内の唯一のコンポーネントは、ダンプ/分離ソレノイドでした。 開いたままでした。 これは、HCU を取り外さなくても確認されました。
ダンプ/遮断バルブは、ポンプが作動したとき、またはシステムがホイールを遮断して圧力をダンプしてホイールを再び回転させたい場合に開きます。 インレットバルブが開いているのと同時に開いていて、液体をポンプ回路に押し込み、リザーバーに戻しました。 ABS ポンプが作動すると、インレット ソレノイドが閉じ、ダンプ/アイソレーション バルブが開き、ポンプがブレーキを適用するための油圧を制御できるようになります。 一部の技術者は、ブレーキ ホース、キャリパー、およびその他の部品を交換するまで、これに気付かない場合があります。
私の診断を達成するのにXNUMX時間もかからず、部品をXNUMXつも購入しませんでした. キャリパーブラケットのボルトのみを外し、ブリーダーにヒビが入っていました。
ブレーキ システム アナライザーには、ダイヤル ゲージに取り付けられた 0 つのロード セルが付属しており、それぞれの範囲は 5,000 ～ 0 psi (350 ～ XNUMX BAR) です。 このツールのその他の用途には、ブレーキ クランプ力の測定と比較が含まれます。 ブレーキのクランプ力に影響を与えるのは、マスター シリンダーまたは HCU によって生成される油圧だけではありません。 ブラケット、ハードウェア、さらにはパッド自体も、パッドがローターをクランプおよびリリースする際の強さに影響を与えます。 ここで、ブレーキ システム アナライザーが真価を発揮します。
